''Binario unico per la tranvia Villa d'Almè-S.Pellegrino'': la proposta del sociologo dei trasporti

Eleonora Busi 24/03/2021 1 commenti

Dovrebbe entrare in funzione soltanto a partire dal 2025 la nuova linea T2 da Bergamo a Villa d'Almè, conosciuta ai più come la “Tranvia della Valle Brembana”, ma l'idea di prolungarla fino a San Pellegrino Terme (e, forse, perfino oltre) non si è smorzata. I primi a parlarne sono stati proprio gli Amministratori dei territori coinvolti, Vittorio Milesi e la sua San Pellegrino Terme in primis, supportati da una raccolta fondi dei cittadini, dal BIM – che aveva avanzato la proposta di destinare alcuni fondi al finanziamento della progettazione – e perfino la Sanpellegrino, che aveva portato sul tavolo uno studio di pre-fattibilità da 135-171 milioni di euro.

Era il 31 gennaio 2021 quando, durante un incontro sul futuro del tram in Valle Brembana, il dg di Teb Gianni Scarfone sottolineava: “La T2 oltre Villa d'Almè deve essere pensata a doppio binario. Il solo sedime storico (ora occupato dalla ciclopedonale della Valle Brembana, ndr) non può ospitarne due, tutto si può realizzare anche se i costi lieviteranno”. A poco più di un anno di distanza Maurizio Alfisi, Sociologo dei trasporti (Associazione Utenti Trasporto Pubblico) ha avanzato una contro-proposta: un prolungamento ad un solo binario, ispirandosi ai “vicini” d'oltralpe – come a Bordeaux e lungo la Albentalbahn, in Germania – dove la rete tramviaria si sviluppa proprio in questa direzione.

A riportare la proposta è il quotidiano BergamoNews. “Si deve premettere – spiega Alfisi – che gli interventi in via di progettazione concernono sia la mobilità sostenibile che quella dolce, in un insieme unitario al fine di liberare la Valle dalla totale dipendenza dal traffico automobilistiche”. È escluso, quindi, che le due forme di mobilità siano concepite come alternative l'una all'altra. Ciò che il Sociologo Alfisi evidenzia, però, è la sottocultura che vede nel doppio binario un fattore di sicurezza, a discapito del binario unico che nella memoria collettiva è collegato a tragici scontri frontali tra treni quando invece – nella realtà dei fatti – la maggior parte dei sistemi ferroviari del mondo comprende anche un gran numero di linee a semplice binario, dove i moderni sistemi di sicurezza rendono altamente difficili collisioni fra convogli.

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Il secondo fattore fuorviante, secondo Alfisi, riguarda invece una “questione di convenienza economica, come se una struttura di interesse pubblico potesse essere fatta rientrare in un'iniziativa a fini di profitto. Gli operatori sono coscienti che il doppio binario non serve ad evitare scontri, ma ad aumentare la capacità e le prestazioni dell'impianto, in funzione del volume di traffico che si prevede di smaltire”. In poche parole: l'investimento, secondo il Sociologo, conviene se l'utenza prevedibile supera un certo livello X, al di sotto del quale una linea a semplice binario non conviene mai, “in quanto al livello di domanda compatibile con la stessa non conviene neppure costruire una ferrovia”.

Il ragionamento è “perverso”, secondo Alfisi: “prima di decidersi ad investire nel trasporto pubblico, si deve fare di tutto per forzare le prestazioni della mobilità individuale con sempre nuove strutture stradali: solo quando hanno fatto letteralmente “terra bruciata” del territorio si può pensare a strutture per il trasporto pubblico. Quando ormai non ci sarà più nulla da devastare, ci si accorgerà che si deve pensare a un capace sistema di trasporto pubblico”. A quel punto, però, per competere con i complessi sistemi di superstrade saranno necessari treni frequenti ed un doppio binario. È alla luce di ciò che Maurizio Alfisi auspica ad una inversione di tendenza, in cui ci si chieda – in primo luogo – quale sia la funzione sociale di una tranvia.

Nel nostro caso, afferma, si tratta di consentire alla Valle Brembana un modello di mobilità “sostenibile, efficace e competitivo”, tale da permettere uno sviluppo futuro non dipendente dai nastri d'asfalto e dalle auto individuali. L'ipotesi è quindi un unico binario con sufficienti punti di raddoppio per gli incroci, su cui corrono convogli da 300 persone con una frequenza di 15 minuti: compatibili con la consistenza del bacino di traffico attuale e futuro. “Considerato che esiste già un sedime ferroviario, in buona misura utilizzabile e comprendente diverse gallerie e predisposto per il semplice binario, volere a tutti i costi il doppio implicherebbe la necessità di costruire ex-novo una ferrovia che, date le condizioni orografiche e la strettezza della Valle, non potrebbe che avere un forte impatto ambientale, dei costi spropositati e soprattutto molti anni di progettazione e costruzione durante i quali la valle sarebbe alla totale mercé del traffico individuale e condannata a morte”.

E la pista ciclopedonale? “I progetti – ribadisce Alfisi – prevedono una soluzione unitaria e combinata contemplante sia la tranvia che la pista ciclabile, non è messa in alcun modo in discussione”. La rete tranviaria rientra, infatti, fa parte della cosiddetta “mobilità sostenibile”, mentre la pista della “mobilità dolce”: due concetti spesso confusi. Le auto individuali, invece, possono essere definite a tutti gli effetti una “mobilità insostenibile”. “Realizzare una pista ciclabile è assai più semplice ed economico che una ferrovia o tranvia: disporre di una sede idonea per la mobilità sostenibile, ma utilizzarla solo per la mobilità dolce affidando i movimenti primari alla mobilità insostenibile, proprio mentre si accresce la crisi climatica, è una scelta che trovo davvero poco razionale.

Alfisi porta degli esempi oltralpe a supporto della propria idea, in particolare la Albentalbahn, in Germania: 24 chilometri da Ettlingen a Bad Herrenhalb e 25mila abitanti di popolazione residente (esclusa Ettlingen), dove un semplice binario percorso da tram (sul quale viene espletato anche traffico merci) parte dal centro della città di Karlsruhe ad orario cadenzato ogni ora – o mezz'ora nelle ore di punta – dal primo mattino sin oltre la mezzanotte. Un confronto molto simile alla Valle Brembana, dove sono 20 chilometri a separare Villa d'Almè da San Giovanni Bianco con una popolazione totale (esclusa Villa d'Almè) attorno ai 25 mila abitanti.

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COMMENTI

G. LUISELLI 27/03/2021

E'STATO UN ERRORE MADORNALE ABOLIRE LA FERROVIA E MANDARE IN MALORA MANUFATTI PREZIOSI, MENTRE IL TRAFFICO SOFFOCA LE STRADE SEMPRE DI PIU'. SI FACCIA LA TRANVIA A BINARIO UNICO UTLIZZANDO OVVIAMENTE QUEL CHE RESTA DEL TRACCIATO FERROVARIO. SI FACCIA SUBITO, E RINASCERA ' LA VALLE CON SAN PELLEGRINO IN PRMIS. SI DIA INIZIO AI LAVORI SENZA PERDERE ALTRO TEMPO. BASTA CHIACCHERE INUTILI.

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