Articolo estratto da "Quaderni Brembani n.24" a cura di Marco Mosca.

In un periodo caratterizzato dal corposo cantiere dedicato alla costruzione della nuova linea tramviaria T2 da Bergamo a Villa d’Almé, il pensiero non può che correre alla Ferrovia Elettrica di Valle Brembana, sul cui sedime sta sorgendo questa nuova linea di comunicazione, che dovrebbe entrare in funzione nel 2026. Sarà una coincidenza, ma effettivamente c’è un numero che ricorre nella storia della ferrovia brembana: il 6. Dati alla mano, essa venne inaugurata nel 1906, fu ampliata significativamente nel 1926 e venne chiusa nel 1966, ovvero fu operativa per 60 anni e dovrebbe parzialmente riaprire, sotto nuova veste, a 60 anni dalla cessazione del servizio.

Basta scorrere le cronache locali di inizio Novecento per rendersi conto di quanto entusiasmo e stupore ne abbiano accompagnato l’apertura, vista come la realizzazione di un sogno capace di avviare un futuro di prosperità destinato a rinnovare la vita di un’intera valle. «Il desiderio e l’aspirazione sognata dai nostri vecchi come qualche così di irraggiungibile avrà la sua attuazione pratica per opera concorde di tutti», afferma a pochi giorni dall’inaugurazione il Giornale di San Pellegrino. Del resto, non bisogna dimenticare il contesto storico nel quale si inserì la messa in opera di un simile progetto: la Valle Brembana, dopo aver vissuto una fase di decadenza nella seconda metà dell’Ottocento, entrò in un periodo di sviluppo economico e sociale con il passaggio al nuovo secolo, che fu contrassegnato da una fioritura di iniziative nel settore dell’industria, dei trasporti, del turismo e, in generale, del lavoro.

E fu proprio entro tale orizzonte che trovarono terreno fertile i progetti per la costruzione di una ferrovia che collegasse Bergamo a San Pellegrino Terme, cittadina termale al centro di una straordinaria stagione di crescita e rinascita, ovvero la Belle époque. Il primo treno a Bergamo era giunto nel 1854, mentre la Società Anonima della Ferrovia Elettrica di Valle Brembana fu fondata nel 1904, con un capitale azionario di circa 3 milioni di lire, a cui concorsero la Provincia, i comuni della Valle, istituti di credito e privati cittadini. Per coprire la spesa, il cui preventivo si aggirava attorno ai 6 milioni di lire (alla fine ne furono impiegati più di 8), fu aperto un mutuo dalla Cassa di Risparmio delle province lombarde, da estinguere con sussidio governativo di 5000 lire per ogni chilometro di linea.

Uno degli aspetti maggiormente degni di nota è senza dubbio la celerità con la quale vennero eseguiti i lavori, soprattutto se la si confronta con le tempistiche medie dei lavori pubblici odierni: la ferrovia brembana venne costruita in soli due anni. Stiamo parlando di un’opera estremamente articolata, dal momento che all’apertura comprendeva 26 chilometri di linea, poi punteggiata da una trentina di gallerie e da una novantina di ponti, peraltro distribuiti lungo un panoramico ma tortuoso tracciato, che richiese il superamento di alcuni passaggi ostici lungo il corso del fiume Brembo. In sostanza, la ferrovia rappresentò un’opera d’avanguardia da molteplici punti di vista: l’impiego di materiali innovativi per l’epoca (cemento armato e acciaio), la trazione a corrente alternata monofase in serie (sistema applicato per la prima volta in Italia), le splendide stazioni in stile Liberty e le raffinate carrozze di prima classe chiamate “saloni” per i loro lussuosi interni.

Si tenga presente che la ferrovia brembana fu la terza elettrica in Italia, ovvero estremamente moderna per l’epoca. In un periodo di forte concorrenza tra imprenditori, anche stranieri, che investivano in Valle Brembana con l’intento di sfruttare le acque locali per produrre energia elettrica da vendere ai privati, la centrale idroelettrica destinata al funzionamento dei treni fu edificata a monte di San Giovanni Bianco. Gli artefici di questo motore di progresso furono diversi: innanzitutto l’ingegner Vittorio Gianfranceschi, che firmò l’audace progetto della linea; l’architetto Romolo Squadrelli, che disegnò le elegantissime stazioni ferroviarie tinte in rosso Capri; l’avvocato Cesare Mazzoni, ossia l’anima dello sviluppo di San Pellegrino Terme e della sua fama internazionale; l’avvocato Paolo Bonomi, che, in qualità di primo Presidente della Deputazione Provinciale, si spese per trovare i finanziamenti necessari; l’onorevole Egildo Carugati, che riuscì a snellire e agevolare le pratiche burocratiche necessarie all’attivazione della strada ferrata; il conte Luigi Albani, ovvero il primo Presidente della Società fondatrice.

Senza l’impegno, l’intuizione e la tenacia di figure come queste, la Valle Brembana sarebbe rimasta ancorata a un sistema viario inadeguato e obsoleto, fatto di strade carreggiabili quotidianamente percorse da diligenze, carri e carrozze. Nulla di funzionale né per gli spostamenti dei lavoratori e dei villeggianti, né per le crescenti necessità di trasporto delle merci prodotte dalle nuove fabbriche6 protagoniste di un’intensa fase di industrializzazione a cavallo tra i due secoli. Gli ideatori della ferrovia brembana avevano puntato innanzitutto al trasporto dei passeggeri, tra i quali i facoltosi turisti diretti a San Pellegrino per le cure termali, ma presto si registrò un consistente incremento del trasporto merci, che si tradusse nell’installazione di raccordi ferroviari con vari stabilimenti, così da rendere più agevole e veloce il carico e lo scarico delle rispettive merci da commerciare. Aziende come la Sanpellegrino, la Bracca e la Cartiera Cima furono infatti fortemente avvantaggiate a livello di profitti economici dalla disponibilità di un mezzo come il treno, che riduceva drasticamente i tempi e moltiplicava le capacità di trasporto.

L’arrivo del primo treno a San Pellegrino, nel luglio 1906, fu sostenuto da un’imponente campagna pubblicitaria, che, attraverso splendidi manifesti, puntò ad evidenziare la modernità della nuova ferrovia e l’incanto dei panorami attraversati. Si tenga presente che in quel momento la cittadina termale stava diventando una vera e propria ville d’eaux capace di attirare, accogliere e intrattenere ospiti illustri provenienti da ogni parte d’Italia e del mondo. Ciò non sarebbe stato possibile senza il treno, che in un’ora consentiva di giungere comodamente a San Pellegrino da Bergamo e in un paio d’ore da Milano. Inoltre, in diverse occasioni particolari (feste, rappresentazioni teatrali, convegni) venivano organizzate corse speciali, come accadde in concomitanza con l’inaugurazione del Casinò Kursaal nel luglio 19077, l’edificio simbolo per eccellenza della Belle époque in Valle Brembana. A conferma del proficuo spirito di iniziativa in atto, già a inizio ottobre del 1906 il capolinea fu spostato di 5 chilometri, ossia a San Giovanni Bianco, dove, analogamente a quanto accaduto in ogni paese attraversato dal treno, sorsero locali di sosta e ristoro per i passeggeri.

Successivamente, durante la Grande Guerra, la Ferrovia di Valle Brembana fu invece utilizzata per trasportare i rifornimenti ai contingenti militari impegnati nella costruzione di opere di fortificazione in Alta Valle, nonché per trasportare il legname necessario all’industria della guerra. Negli anni Venti la ferrovia brembana visse una stagione molto positiva, poiché i treni si rivelarono fondamentali per movimentare tutti i prodotti dell’economia vallare (legname, materiali da estrazione e costruzione, acque minerali, carta, tessuti...). Ciò permise quindi di superare le difficoltà economiche legate al dopoguerra, nonché alcune questioni di campanilismo, e di arrivare fino a San Martino de’ Calvi (Piazza Brembana) nel luglio 1926, portando così il tracciato complessivo a superare i 40 chilometri di distanza da Bergamo.

In un articolo del 1936 dedicato al trentennio dell’inaugurazione della ferrovia, il Corriere di San Pellegrino afferma: «Non bisogna negare che la nostra Ferrovia Elettrica, ancorché sia venuta via via rinnovandosi anch’essa così nell’armamento terreno come nell’attrezzatura aerea, appare ormai troppo vecchia di materiale rotabile, specialmente nelle vetture a carrelli, inadeguate alle nuove esigenze del pubblico». Ciò significa che la modernità degli inizi era ormai un lontano ricordo, tuttavia i treni, tra alterne vicende, continuarono a svolgere la loro funzione fino agli anni Sessanta, quando ormai l’Italia del boom economico era completamente cambiata e i mezzi di trasporto su cui puntare apparivano quelli su gomma e non più su rotaie. Fu dunque facile approfittare del pericolo causato dall’abbassamento della volta della galleria Morla di Ponteranica per trovare una giustificazione all’apparentemente temporanea chiusura della nostra ferrovia: era il 17 marzo 1966. La decisione venne comunicata il giorno seguente sulle porte delle stazioni mediante un semplice avviso relativo alla sostituzione delle corse mattutine e serali del treno con quelle di autoservizi. «La reazione pubblica al fatto e al problema fu tranquilla e così il 1° settembre 1966 il Ministero dei Trasporti sanzionerà la chiusura in via definitiva».

Soltanto molti decenni dopo ci si rese conto della portata di questa scelta, che nel tempo ha provocato un congestionamento del traffico vallare dal e verso il capoluogo orobico, soprattutto negli orari di punta, dacché tutti i veicoli (pubblici e privati) si trovano costretti a utilizzare le strade comunali e provinciali. In sostanza, l’assenza di un’alternativa agli spostamenti su gomma si è rivelata nefasta. Un momento significativo nella storia dell’ex ferrovia brembana è sicuramente rappresentato dalla sua riqualificazione a partire dal 2005, che ha portato, dopo anni di incuria e abbandono, alla riconversione di diverse parti in una suggestiva pista ciclopedonale, attualmente percorribile in maniera continuativa da Almé a Piazza Brembana, fatta eccezione per un breve tratto nel comune di Zogno.

In tale quadro trova linfa la costruzione della nuova tramvia della Valle Brembana, che, come detto in apertura, in realtà al momento è destinata a fermarsi a Villa d’Almé, ossia alle porte della Valle Brembana, benché siano al vaglio progetti di estensione del tracciato fino a San Giovanni Bianco. L’intento resta quello di offrire alle migliaia di cittadini residenti nei comuni coinvolti la possibilità di raggiungere la città con un mezzo differente rispetto all’automobile, alla moto e all’autobus. Tra l’altro, la nuova linea T2 sarà affiancata da una pista ciclabile di 10 chilometri, che permetterà un accesso alternativo alle fermate e un collegamento con i diversi centri urbani attraversati. È stato calcolato che l’utilizzo della nuova tramvia ridurrà il traffico di automobili di 26 milioni di chilometri l’anno. La speranza è che questa nuova infrastruttura possa rappresentare una vera e positiva rivoluzione per la viabilità locale, esattamente come quella generata più di un secolo fa dall’arrivo del treno in Valle Brembana, «il treno bello e possente, che ha i migliori auspici nel vivido, festoso colore delle sue carrozze».